Новый калифорнийский закон скажется не только на водителях Uber и Lyft

Компании попытаются отменить его посредством референдума

02.10.2019 в 19:10, просмотров: 197

Губернатор Калифорнии демократ Гэвин Ньюсом подписал под бурные возгласы одобрения однопартийцев в штатной легислатуре закон, по которому водители, работающие на Uber и Lyft, отныне квалифицируются как штатные работники своих компаний, а не как назависимые подрядчики.

Новый калифорнийский закон скажется не только на водителях Uber и Lyft

Разница между двумя типами найма огромная. У нынешних водителей в краткосрочной перспективе должны, по идее, повыситься доходы и появиться определенные льготы, полагающиеся штатным сотрудникам и не полагающиеся сдельщикам, коими по сути они сегодня являются. Но что произойдет с ними чуть позже — другой вопрос. Можно также предположить, что в результате новшества Uber и Lyft сократят найм новых водителей.

Прелесть передовой экономики самозанятости, пионерами которой являются обе транспортные компании, состоит в гибкости, которую она предоставляет работникам. Каждый может трудиться столько времени, сколько пожелает. И с любой степенью интенсивности. Работодатель ничего сдельщику не гарантирует, но ни к чему и не принуждает. Отныне жизнь водителей, занятых извозом, меняется радикально. Как у штатных работников у них появляются гарантии почасового заработка, но вместе с ними возникают и обязанности, главная из которых — работать в строго установленные работодателем смены, в строго обозначенных им районах и только на одного работодателя: соединение гарантированного заработка со свободным расписанием и и прочими вольностями — затея несбыточная.

СМИ пишут о некоей калифорнийке Рейчел Хадсон 43 лет. Она страдает артритом, порой ей нужны перерывы в 2-3 часа в работе, чтобы справиться с болью. Извоз, помимо пенсии по инвалидности, - ее единственный доход. На компанию она работает уже пять лет. Сможет ли она и дальше оставаться в ней, неясно. Экономика самозанятости позволяет людям, так или иначе не похожим на среднестатистических сограждан, быть производительными членами общества и при этом оставаться собой. На примере Калифорнии мы видим, что политики, на словах пекущиеся о рядовых тружениках, на самом деле ощутимо вредят им. В истории человечества — не впервой.

Опросы, проведенные среди водителей Uber и Lyft, показывают, что около 70% «весьма удовлетворены» существующим положением вещей. 92% работают меньше 40 часов в неделю, 45% - меньше 10 часов. 51-летняя Лиза Бройлс, медицинский техник, в свободное время «калымит» на Uber, чтобы иметь возможность спокойно, не влезая в долги, оплатить учебу на курсах медсестер. Теперь реализовать свою мечту так, как она сама этого хочет, видимо, не получится — деньги на учебу придется занимать.

Кстати, большинство клиентов Бройлс — студенты и работники общепита, люди малосостоятельные. Калифорнийское новшество почти наверняка приведет к удорожанию поездок и понижению спроса на услуги извоза. Пострадают опять-таки те, за кого теоретически ратуют демократы «Золотого штата». На Lyft там шабашничают 325 тыс. человек, на Uber - 200 тыс.

Пусть тех, кто занимается извозом полный рабочий день, меньшинство, но именно на них ссылались левые парламентарии — авторы законопроекта. Данная категория водителей, повторим, на какое-то время выиграет от принятой меры. Поскольку их заработки при свободной неограниченной конкуренции падают. За вычетом расходов на бензин, ремонт машины и смежные траты водитель-сдельщик зарабатывает от 9 до 16 долларов в час.

Uber, Lyft и компания DoorDash, специализирующаяся на доставке еды на дом, планируют потратить порядка $90 млн на агитационную кампанию против нового закона, который они попытаются отменить посредством референдума. Будет предпринята еще одна грандиозная попытка доказать, что их водители — не штатные работники, а независимые подрядчики.

Как декларируют экономисты на правом фланге политического спектра, работа в штате — примета зрелого капитализма, работа в качестве независимого подрядчика — передовой экономики самозанятости. У штатного работника есть гарантированная почасовая оплата, сверхурочные, право вступать в профсоюз, получать пособие по безработице или в связи с временной утратой трудоспособности; он имеет больничные и оплаченный отпуск с целью ухода за ребенком или больным родственником. Большие корпорации в эпоху зрелого капитализма больше всего ценили мир, спокойствие и предсказуемость — и готовы были за них платить разнообразными льготами армии наемного труда. В эпоху глобальной экономики такое больше не канает. Ни у работников нет лояльности к работодателю, ни наоборот. Подсчитано, что перевод шоферов Uber и Lyft в штат в одной только Калифорнии обойдется обеим компаниям в среднем в $3625 на одного водителя в год, или суммарно почти в $800 млн на весь водительский штат.

Консервативные экономисты убеждены, что левые калифорнийские парламентарии только тренируются на водителях, что их глобальная цель — «защитить» как можно больше «эксплуатируемых» подрядчиков, насильно переведя их в разряд штатных работников. Более склонных голосовать за демократов. Врачам, адвокатам, бухгалтерам в обозримом будущем ничего не грозит в смысле реклассификации. Но в отношении, скажем, техников, переводчиков и уборщиков определенно ничего сказать нельзя. Если исходить из того, как жестко левые регламентируют, кто вправе считаться подрядчиком, перечисленные профессии могут попасть под реклассификацию.

Оказывает ли работник компании услугу, лежащую вне сферы основной деятельности работодателя? Если да, то его позволительно считать подрядчиком, если нет — то он штатный работник. Таков один из критериев, установленных калифорнийскими демократами. «ОК, - отвечают Uber и Lyft . - Мы готовы играть в эту игру. Наш основной бизнес — это хайтек, извоз к нему никак не принадлежит, поэтому наши водители — подрядчики». Но у защитников эксплуатируемого пролетариата есть и другие критерии: свободен ли работник от контроля и указаний со стороны работодателя? Тут уже возникают сложности, поскольку без контроля над водителем пассажир в машину к незнакомому человеку не сядет. Компании, естественно, регулируют отбор персонала, модели автомобилей, разрешенные к использованию, порядок как приема заказов, так и отказа от них, тип страховки, тарифы за проезд. Без этих стандартов среднее качество водителей ухудшится, от чего пострадает добросовестный персонал, да и пассажиры.

Прежде суды, решая вопрос о занесении работников в штат или в подряд, пользовались простыми критериями: свободны ли работники самостоятельно решать, когда работать и когда делать в работе перерыв? Потом пришли калифорнийские демократы и как русские мальчики, исправившие по-своему карту звездного неба, переиначили все на свой лад.