Это воздушная трасса между США и СССР, по которой в 1942-1945 годах своим ходом перегоняли самолеты, поставляемые по ленд-лизу. Все работы на трассе с обеих сторон были засекречены. В США журналисты узнали об этом в 1943 году, а в СССР так и не узнали. И только спустя полвека в России стали появляться скупые сведения об этой героической трассе.
Перегоны, перегоны...
К концу 1941 года стало ясно, что маршруты доставки грузов в СССР по ленд-лизу не оперативны и союзники стали искать альтернативу. Рузвельт предложил маршрут через Аляску и Сибирь, назвав его АлСибом. Название прижилось. Государственный Комитет обороны 9 октября 1941 года принял решение о доставке самолетов из США через Берингов пролив и Сибирь в Красноярск.
Началось дооборудование старых и строительство новых аэродромов. Особенность была в том, что шесть аэродромов находились в зоне вечной мерзлоты. Поэтому посадочные полосы строили из деревянных плит, скрепленных гвоздями. Их ставили на ребро и засыпали специальной грунтовой смесью. Главной строительной “силой” были заключенные ГУЛАГ из печально известного Дальстроя НКВД. Так что аэродромы строились на их костях.
Американская часть трассы начиналась на аэродроме у города Грейт-Фолс, штат Монтана, а заканчивалась в Фербенксе, Аляска. На трассе в 4800 км построили 10 аэродромов на удалении не более 600 километров друг от друга, чтобы истребители не летели на пределе возможностей. Советская часть трассы начиналась в Фербенксе и заканчивалась в Красноярске.
По её длине в 6400 км было два аэродрома на Аляске и пять основных аэродромов в СССР. Средняя длина перегона составляла 1300 км, поэтому истребитель мог преодолеть этот путь лишь с подвесными баками. Общая длина трассы от заводов в США до линии фронта составляла около 14 тысяч километров.
В июле 1942 года боевых летчиков и штурманов стали откомандировывать с фронта в город Иваново, где стоял 22-й полк 6-й запасной авиабригады. Здесь и была сформирована 1-я Перегоночная дивизия из пяти полков (по числу перегонов) и одного транспортного полка. На шести аэродромах базировались пять перегонных полков и транспортный - в Красноярске. Здесь же стоял 45-й Запасной авиаполк для приемки и дальнейшего перегона самолетов на фронт.
Командование дивизии располагалось в Якутске. Командиром дивизии назначили полковника Мазурука Илью Петровича. Полярный летчик, Герой Советского Союза, получил это звание в 1937 году за участие в высадке экспедиции И.Д. Папанина на Северный полюс. С 1941 года командовал Особой авиационной группой ВВС Северного флота.
В середине сентября самолетами Ли-2 и С-47 1-й полк дивизии был доставлен к месту постоянной дислокации на аэродром Ладд-Филд у города Фербенкс. Здесь же располагалось Военное представительство ВВС, которое в августе 1942 года возглавил полковник Мачин Михаил Григорьевич.
Опытный летчик, воевал в Китае и Испании, сражался с немцами под Москвой и на Воронежском фронте. С июня 1941 года командовал ВВС 40-й армии. Коллегой Мачина с американской стороны был начальник авиабазы в Фербенксе бригадный генерал Дейл Гаффни.
Перегон самолетов осуществлялся эстафетным способом. Бомбардировщики летели по одиночке или небольшими группами, истребители - строем “клин”. В вершине строя шел фронтовой бомбардировщик В-25 “Митчелл”, а замыкал строй легкий бомбардировщик А-20 “Бостон”. Сначала истребители были Р-40 “Киттихок”, позднее Р-39 “Аэрокобра” и Р-63 “Кингкобра”.
Из Фербенкса 1-й полк вел самолеты через промежуточный аэродром Ном или напрямую до советского аэродрома Уэлькаль (1493 км). Здесь самолеты передавались 2-му полку, который вел их до Сеймчана (1450 км). Этап до Якутска (1167 км) вел 3-й полк, а до Киренска (1330 км) - 4-й полк. Самый короткий маршрут (960 км) заканчивал в Красноярске 5-й полк. Перегнав самолеты на соседний аэродром, летчики возвращались на свой транспортными самолетами.
Барьеры - языковый и погодный
Языковой барьер стал серьезнейшей проблемой, поскольку у американцев был только один русскоговорящий инструктор - капитан Николай де Толли, праправнук командующего русской армии в 1812 году Барклая де Толли. Поэтому полагались на переводчиц, впрочем, не знакомых с авиационной терминологией.
Летчикам 1-го полка предстояло открыть новую трассу. Перелет начали двенадцать “Бостонов” 28 сентября 1942 года по трассе Фербенкс - Ном. Из-за проблем с двигателями группа в Номе задержалась на неделю. Продолжили полет только 10 самолетов. Вместо Уэлькаля сели на недостроенный аэродром в Марково. Здесь летчиков должны были сменить перегонщики 2-го полка, но они не прибыли и группа надолго «застряла».
Еще 20 истребителей стартовали 9 октября, ведущим был командир дивизии Мазурук на своем В-25. Благополучно долетели до аэродрома Ном, а 11 октября поднялись в воздух, чтобы перелететь на Чукотку. После взлета у ведущего истребителя вспыхнул мотор.
Летчик аварийно сел в тундре и успел выбраться из самолета, прежде чем тот сгорел. При посадке в Уэлькале два “Киттихока” получили повреждения, один летчик потерялся и обломки его самолета нашли только в 1943 году.
Прилетев в Сеймчан 17 октября, узнали, что 3-й полк не прибыл на аэродром и нужно продолжать полет до Якутска. Мороз приковал Р-40 к земле, отказывала гидравлика, лопались соты радиаторов. А впереди был самый трудный участок трассы - над полюсом холода Оймяконом и Верхоянским хребтом. В случае аварии парашют не спасал: никто тебя в этих горах не найдет.
Только 24 и 28 октября 7 опытных пилотов пробились в Якутск. Зима в том году наступила рано и морозы уже доходила до -50°. Истребители, не рассчитанные на это, преподносили “сюрпризы”. Люди часто отмораживали пальцы, их ампутация была обычным явлением. Только 5 ноября две группы Р-40 и А-20 вылетели в Киренск. А там при посадке выяснилось, что из-за низкой температуры загустела гидросмесь и шасси на некоторых машинах могли выпуститься только аварийно.
Посадка чудом обошлась без аварий. В Киренск 5-й полк не прибыл и летчикам пришлось самим готовить самолеты к вылету. Каждое утро трудились, “оживляя” промерзшие истребители, но улучшения погоды так и не дождавшись, командир перелета В.В. Фокин на свой страх и риск дал команду на вылет.
Через 20 минут после взлета один самолет вынужден был садиться на реку Лену. Лед еще не окреп, самолет погрузился в воду, но летчик успел выскочить из кабины. Увидев, что он жив и невредим (до ближайшего жилья было рукой подать), группа взяла курс на Красноярск, где 11 ноября завершилась перегонка первой группы истребителей, длившаяся больше месяца.
Возвращение домой омрачилось катастрофой, когда 17 ноября экипаж Ли-2 летчика Д.А.Баркова, набрав небольшую высоту, вдруг накренился и врезался в землю. В катастрофе погибли 4 члена экипажа и 16 человек из 5-го полка.
До конца 1942 года в Красноярск перегнали 114 самолетов. Из Красноярска бомбардировщики своим ходом шли на фронт, но перегоняли их уже другие экипажи. Истребители доставляли по железной дороге.
Берия, Рузвельт и другие
В Якутске 19 ноября 1942 года приземлился тяжелый бомбардировщик В-24 “Либерейтор”, на котором командующий ВВС США генерал Филлетт Бредли возвращался из Москвы в Америку. На следующий день при взлете отказал один двигатель, а второй стал давать перебои.
Командир экипажа Ли Файджел и второй пилот Томас Уотсон решили вернуться в Якутск. Начался снегопад и самолет при посадке едва не задел крылом землю. Пилоты с трудом посадили В-24. Исправить поломку сразу не удалось. Бредли доставили на Аляску другим самолетом, а этот перегнали в Москву.
В январе 1944 года в Якутске приземлился В-24, на котором возвращался в США сенатор Уэнделл Уилки. За ночь самолет промерз, но экипаж пренебрег советами, не стал прогревать двигатели и все четыре один за другим отказали при взлете. Не успев набрать высоту, Б-24 рухнул в большой сугроб. Только благодаря снежной подушке да мастерству пилотов всё обошлось синяками и шишками.
Перед вылетом в США к Мазуруку подошел второй пилот и заявил, что дарит советским летчикам свой В-24, который ему купила мать, богатая дама. Вызвали нотариуса, оформили дарственный акт и самолет остался в СССР.
Перелет от Москвы до Фербенкса в 10 тысяч километров занимал 5-6 дней на транспортных самолетах Ли-2 и С-47. Хотел пролететь по этой трассе Франклин Делано Рузвельт. Для подготовки перелета в СССР президента США прибыл вице-президент США Генри Уоллес. Мазурук повозил его по трассе на С-47, посетив несколько сибирских городов и даже Шушенское. Всегда элегантно одетый и дружелюбный, вице-президент США азартно играл в футбол с советскими летчиками в Сеймчане.
В Иркутске Уоллес выступил 2 июня 1944 года в переполненном областном театре с речью на русском языке. После Иркутска Уоллес посетил Красноярск, но там не знали “габаритов” высокого гостя, поэтому возникла “драматическая” ситуация: какого размера делать стульчак для гостя, ибо ватерклозетов в здании не было. В Магадане он с интересом смотрел спектакль местного театра и посетил золотые прииски Чай-Уйринской долины, где всех заключенных заменили прилично одетыми охранниками.
После этого визита полковника Мазурука долго и пристрастно допрашивал сам Берия: “Ну, о чем вы там с этим Уоллесом договаривались? Зачем он тебя к себе приглашал?”. Будто не мог решить: отпустить полковника с миром или вызвать конвой.
Под венец – на спор
Американцы любили заключать пари по разным поводам. Однажды командир эскадрильи капитан Петр Гамов совершал на В-25 аварийную посадку - не вышла передняя стойка шасси.
Американские летчики, искренне желая благополучного приземления, бросились заключать пари, что русский не сядет. Переводчица Лена Макарова, за которой Петр ухаживал, вся кипела от возмущения: “Человек может прямо на глазах погибнуть, а они в какую-то рулетку играют!” И поклялась: “Господи! Если он останется жив, я стану его женой!”
Гамов, получив приказ садиться на “брюхо”, предложил свой вариант посадки. Вот что увидели участники пари. Самолет идет на посадку, по краям полосы мчатся два грузовика-доджа, с которых американские солдаты по-ковбойски забрасывают лассо-канаты на кили бомбардировщика. Его движение замедляется, а тросы не дают “клюнуть носом” раньше времени. Так самолет докатился до конца полосы.
Когда Гамов оказался к кругу друзей, все стали спрашивать, как возникла такая экзотическая идея. Оказалось, эту историю ему рассказал американский летчик-испытатель капитан де Толли, с которым произошла подобная история. Подошел полковник Мачин и сказал Гамову: “Бери Елену, ребят, и идите в ресторан. Жаль, твоего де Толли сейчас нет. Заказывайте самое лучшее вино”. Им оказалось французское шампанское, но некоторые любили погорячее.
Вскоре командир полка объявил перед строем, что Петр Гамов и Елена Макарова становятся мужем и женой. За три военных года Гамов перегнал на Чукотку 340 бомбардировщиков В-25 и А-20, отлидировал 250 авиагрупп и как лучший лидер дивизии был награжден орденом Ленина. Конец, как в сказке: они умерли почти одновременно в 1995 году.
По АлСибу за 1942-1945 годы перегнали 7831 самолет, потеряв 44 самолета и 115 человек. Сейчас по всей трассе стоят обелиски в память о погибших. Дивизия была расформирована в октябре 1945 года. Дорогую цену заплатили и пилоты ВВС США. Число погибших американских летчиков не известно, но всего за 1942 -1945 годы было потеряно 133 самолета.
Через 36 лет в Москве встретились два бывших пилота - Илья Мазурук и Томас Уотсон с бомбардировщика В-24, который сел в Якутске в 1942 году. Он прибыл в Москву в качестве посла Соединенных Штатов. Уйдя на пенсию, в 1980 году на легком самолете перелетел через Атлантику в Европу.
А 7 июля 1987 года отметил 45-летие АлСиба полетом из США через Атлантику в Москву и далее через Сибирь по перегоночной трассе к себе на родину, обогнув земной шар. Сидя за штурвалом своего шестиместного реактивного Learjet-55, он преодолел около 11 тысяч километров. Мазурук встречал его в аэропорту Шереметьево-2.
26 августа 2006 года в городе Фербенксе состоялось торжественное открытие монумента авиаторам ленд-лиза. Возле монумента собрались участники перегона и ветераны Второй мировой войны. За монументом на флагштоках развевались три флага: России, США и Аляски - как символ сотрудничества и единства союзников в годы войны в достижении Победы над общим врагом.
