Сегодня традиционное желтое такси переживает серьезный кризис - из-за конкуренции со стороны "Убера". Таксисты бастуют. О ситуации в этой сфере я рассказываю при помощи четверых комментаторов - рядовых таксистов Нью-Йорка, изменивших свои имена. Назовем их Дима, Игорь, Алексей и Леонид.
Почему они работают в такси?
Во все времена эту работу можно было получить быстро, легально, она гарантировала кусок хлеба для эмигранта. Три кита, на которых держится частный бизнес таксиста, - водительские права, лицензия водителя такси (hack license) и медальон (лицензия на право владения такси). Если ты только что приехал в страну, денег нет, работы нет, учиться нет времени и при этом ты умеешь водить машину - ты идешь в такси. Учеба в школе таксистов раньше занимала недели две, сейчас - и вовсе неделю. «Знаете, почему в такси теперь работает столько дебилов? Потому что экзамен легкий! Его любой пройти может!» - говорит Леонид. Алексей конкретизирует: «В те старые добрые времена, когда начинали мы - 20 лет назад, чтобы сдать на права, нужны были просто отпечатки пальцев. Существовала школа таксистов, мы должны были выйти из нее знающими карту, город, английский, конечно, но все это была теория. Практика в нашем деле - совершенно другое. Знаете, когда первый раз люди кровь сдают - сознание теряют, а потом уже ничего, организм настраивается. Вот так и у нас. Кроме того, Нью-Йорк слишком большой город, чтобы выучить его за две недели».
Особых требований к знанию английского не было ни тогда, ни сейчас. Однако не все русские таксисты приходили, не зная языка, - у многих было время его подучить и работать на уровне. Сейчас, кстати, среди остальных таксистов-эмигрантов русские знают английский лучше всего (правда, это только по их мнению).
Такси-сервис в Нью-Йорке поделен на четыре национальных сегмента: выходцы из Бангладеш, из Доминиканской Республики, пакистанцы и индийцы. Русских меньше, но в этой структуре они прочно держатся друг друга.
Таксист на желтой машине никогда не выбирает себе работу: «Мы не выбираем ни клиентов, ни специальные маршруты - первое потому, что таковы законы нашей работы, второе - потому, что в Нью-Йорке это не имеет смысла. Мы работаем по всем территориям: Бронкс, Квинс, Гарлем, Манхэттен, Бруклин, и никогда не знаешь, где и когда подберешь клиента на 600 долларов, а где - на 10. Это может случиться в любом месте», - рассказывает Игорь.
Доходы и расходы
Зарплата у всех таксистов разная. Кто-то работает один, кто-то с бригадой. Кто-то - по полдня, а кто-то и по двое суток без перерыва. Леонид, например, считает, что «получаем мы чуть больше, чем в "Макдональдсе": там люди работают за $13 в час, мы чуть дороже». Дима и Алексей описывают свои заработки как $500-600 в сутки или $90 тыс. в год, соответственно.
Что касается расходов, то расходы на машину - это примерно 100 долларов в день в утреннее время и 120-150 - в вечернее. Что такое эти расходы? Это может быть аренда машины именно как аренда, человек платит и берет машину в гараже, а может быть это человек делит свой взнос по кредиту на количество дней пользования машиной (обычно это 30) и получается такая цифра. Налогов в год получается тысячи 3 долл. Оформление бумаг различного рода плюс бензин - получается также в сумме где-то долларов 150 в день».
Цена на аренду машины в гараже может отличаться и по дням. Самый дорогой день - пятница, самый дешевый - воскресенье.
Кто у них главный
Хозяин желтых такси - сам город Нью-Йорк. Всеми лицензиями, бумагами, налогами, медальонами таксистов ведает TLC - Taxi and Limousine Commission. Это, в первую очередь, орган надзора: проверки, инспекции дважды в год. Продажей и лизингом медальонов занимаются не они, а те, кто исполняет функцию посредника между TLC и таксистом именно в продаже медальона - специальные брокеры. Много лет назад город Нью-Йорк мог обрасти новыми медальонами (и, соответственно, новыми таксистами) по мановению руки нового мэра, и это могли быть новые медали. Теперь на рынке оборачиваются только уже существующие медали, сданные кем-то из бизнесменов. А теперь - внимание. Медальон - это самая дорогостоящая деталь структуры такси. Цены на этот медальон за последние 20 лет «скакали» от $60 тыс. в начале 90-х, и до $1 300 000 в период 2010-2014 гг. Раньше таксисты рассматривали медальон как долговременное вложение в бизнес, который будет неплохо кормить их до самой пенсии. Однако ценой на медальоны они не были довольны никогда, воспринимали ее, скорее, как неизбежное зло.
«Если честно, я считаю, что при всех раскладах цена медали сильно завышена, - считает Дима. - Мы должны учитывать не только то, сколько зарабатываем и вкладываем, но и насколько эта работа опасна. В прессе за последнее время описывалось как минимум два случая убийства таксистов из-за денег, когда мнимый клиент садился к ним в машину и доставал пистолет». Один случай Дмитрий наблюдал лично, когда после произошедшей на тротуаре драки таксист сел в машину и умер от инфаркта. В Пакистане у него осталось четверо детей.
Приход "Убера" и падение рынка
Сейчас ситуация резко изменилась, цены на медальоны упали до $300 тыс. кэшем или $800 тыс. в кредит. Растет количество отказов от бизнеса, изъятий медальонов и машин за невыплату моргиджей (правила кредитования медалей практически не отличаются от правил покупки в кредит недвижимости: вступительный взнос, выплаты в рассрочку и, если повезет, - рефинансирование). Происходит это не только потому, что раньше желтые такси были монополистами, а теперь пришел "Убер", а еще и потому, что у "Убера" совершенно другие правила работы. Ценообразование и условия работы желтого такси всегда, и сейчас тоже, жестко регулировались городом. А у "Убера" этих сдерживающих механизмов нет и никогда не было. Ну вот, хотя бы медальон: "Уберу" он не нужен. Не нужна "Уберу" и строго определенная марка машины, чтобы вести бизнес, и перегородка, и инспекция дважды в год, и запрет на пользованием мобильными сервисами его тоже (якобы) не касается, можно ездить по навигатору - это то, по поводу чего таксисты бастуют последнее время.
Раньше они, по их же словам, бастовали больше из-за полицейского и юридического беспредела: «Почему, интересно, мы не можем взять адвоката? Любой может, а мы - нет. У нас нет выбора - или заплатить тикет, или лишиться taxi license. Или плати, или получай пойнты. Отношение к нам крайне предвзятое. Никаких прав. «Если вам не нравится - сдавайте taxi license и ищите другую работу». Я, конечно, не могу сказать, что мы все ангелы и все всегда по правилам ездим. Хотя вообще-то есть такие моменты, где не нарушить невозможно. Город такой: не нарушишь - не проедешь. Можем ли мы куда-то пойти пожаловаться? Нет. Потому что мы вроде как общественный транспорт, вроде как MTA. Письменную жалобу пешехода, который якобы видел, что я стоял на гидранте в неположенном месте, рассматривают сразу же как истину в последней инстанции, даже не проверяют, а правда ли это. Начисляют штраф 200 долларов сразу», - возмущен Леонид.
«Если простой машине выписывают один тикет, то желтой - два (например, за скорость). Сколько раз я видел ситуации, где из-за двойных стандартов начинались суды и сколько раз я сам был их участником», - говорит Игорь.
Дима относится к ситуации намного спокойнее: «Законы, о которых говорят ребята, - да, их TLC действительно старается насаждать. Это касается и мобильных телефонов, которые нельзя иметь в машине (у этого правила довольно глубокое обоснование, было много аварий), это касается и фар, которые должны быть включены в любое время суток, - и что, вы видели много машин со включенными днем фарами? Эти правила есть, но не все и не всегда слепо их выполняют».
Алексея не устраивает порядок налогообложения желтых таксистов: «По закону города, даже если ты не пользуешься MTA (потому что все время на колесах), то налог за него платить должен. Составляет этот налог 50 центов с каждого включения счетчика (а сколько раз в той или иной машине включался счетчик, могут проверить и в гараже, в и TLC). Вот скажите мне, почему, если я плачу этот налог, я не имею право даже повернуть там, где поворачивать очевидно безопасно? Почему я не имею никаких привилегий работников гортранспорта»?
Под привилегиями имеется в виду в первую очередь государственная медстраховка.
Таким образом, с каждого клиента таксист платит городу 80 центов. При этом цены на посадку клиента меняются в соответствии с изменениями правил налогообложения. Подскакивает налог - следом подскакивает стоимость посадки и каждой мили. За последние 3 года средняя цена на посадку выросла с 2,5 до 4 долларов.
Трафик, на который жалуются таксисты, опять же в связи с "Убером", должен бы побеспокоить не только их. Как попадает на объект пожарная машина, например? Как скоро «скорая попадает» к пациенту?
Возникает вопрос: почему бы самим этим таксистам не уйти в "Убер"? «Потому что мы в финансовой зависимости от моргиджей на лицензии, медальоны, страховки, детали и сами машины. "Убер" - государство в государстве, там свои правила, они непохожи на наши и они, такое ощущение, никак не контролируются сверху. Кроме того, есть такие ребята наши, что ушли в "Убер" - и они тоже ругают "Убер"» - говорит Алексей.
Клиенты
Недоразумения бывают в любом клиентоориентированном бизнесе. Но у таксистов они связаны обычно с грубостью самого клиента, с принятием полицейским стороны клиента по умолчанию и со стихийным изменением маршрута. «$52 стоит добраться в аэропорт из любой точки города, - говорит Алексей. - Клиента взял, счетчик включил, посреди дороги выясняется, что они забыли паспорт или бабушку. Возвращаемся, потом едем туда снова. Клиент хочет заплатить те же 52, а у меня бензин и время. Как я его должен рассчитывать? Возникают споры, конечно».
Игорю приходилось лично вызывать полицию, когда клиент отказывался платить за поездку. «Полиция всегда на стороне клиента - и тогда, когда он хамит, матерится, и тогда, когда он не платит, и даже тогда, когда он требует повернуть там, где поворачивать нельзя, - и жалуется на то, что я там не повернул». Дмитрий смотрит на это по-другому: «Что касается клиентов, то каждый из них садится в машину со своим настроением, и мы не можем никогда гарантировать, что найдем общий язык, поэтому я старался подстраиваться: садится к тебе республиканец - и ты республиканец, садится демократ - ты тоже демократ».
Гаражи, полные денег
С одной стороны, гараж - часть бизнеса такси. С другой - сравнивать доходы рядового таксиста и владельца гаража - нельзя. Городские слухи о «королях такси», ворочающих миллионами, имеют под собой вполне реальное основание, учитывая, что взяв в аренду у гаража желтую машину, ты платишь ее хозяину - владельцу гаража - от $1200 до $1400 в неделю.
Вот что наши герои хором думают о тех своих коллегах, которые владеют большими парками (здесь стоит предостеречь читателя от обобщений - имеются в виду не все владельцы гаражей в NY): «Так ребята-то эти - бандиты! Какова реальная схема заработка тех баронов, о которых вы говорите: на самом деле из 500 машин, которые у барона есть, 200 машин своих и 300 - тех, которые сдали ему ребята вроде нас (машину можно не только брать в гараже, но и сдавать в гараж. - Авт). Составляется контракт, по условиям которого они должны платить за все, в том числе налоги, которые они предварительно собирают с нас, конечно. В результате у того хозяина гаража, который имеет много машин и берет деньги у множества таких, как мы, образуется круглая сумма, которую он проворачивает через брокера. Такому человеку одна машина приносит 6000 долларов дохода в месяц и крупные боссы, имеющие по 500-900 машин, могут иметь от 3 до 5 млн долларов в месяц дохода. Вот и вся сказка. И каждый раз, когда цена на услуги таксиста поднимается на 50 центов - скажем, подорожала посадка клиента, - цены на гаражи подскакивают в ту же минуту, то есть с этого подъема стоимости мы как водители не имеем ничего. Нас с ними совершенно не стоит путать, хотя, возможно, кое-кто из них по молодости баранку и крутил, мы не знаем».
Чего следует ждать?
Структура, искусственно сдерживаемая государством, не сможет выдержать конкуренции со структурой, не сдерживаемой никем, кроме рынка. Как вариант, город через некоторое время отрегулирует законодательство обо всех участниках рынка такси, существующих на данный момент в Нью-Йорке, введет общие правила для всех, и тогда клиент сможет выбирать лишь как ему проголосовать на дороге - рукой или при помощи кнопки в мобильном приложении, и как заплатить - через карточку или Pay Pal, или же по-старинке, кэшем.
Или же не отрегулирует - и желтые машины сослужат отличную службу нью-йоркским старикам, у которых нет смартфонов.
В конце 80-х в СССР государственное такси сменила холодная рука рынка, в результате чего «шефы» перестали существовать, а клиенты попали в жесткий переплет с ценами и возросшей криминальной статистикой. Сейчас в Нью-Йорке происходит, по сути, то же самое.
...и что в этой работе хорошего...
Таксисты-мужчины считают, что особенно в этой работе везет женщинам. Их в сервисе мало, всего 2-3%, и они работают сравнительно недавно, но: «Дама за рулем улыбнулась - все клиенты ее. Наши дамы возле гостиниц и 10 минут не стоят, все сразу к ним стремятся. Только моргни! А я два часа могу стоять. Почему я не родился женщиной?» - сетует Алексей.
И все наши комментаторы имеют единодушное мнение по поводу того, каковы плюсы этой работы: ты свободен. Ты сам себе хозяин. Твой начальник - город Нью-Йорк. К тебе в машину может сесть интересный собеседник из любой точки мира.
